7月5日下午，李彦宏因参加百度人工智能开发者大会，乘坐百度公司开发的无人驾驶汽车经北京五环开到了国家会议中心，并随途发布了驾驶视频。视频显示，李彦宏坐副驾，正驾驶位无人控制，系自动驾驶。随后北京交管部门介入调查，有关人土称，现有法律法规不允许无人驾驶汽车上路。也有网友从视频中发现，车辆已过马路中间线，已然违反了交通规则。

　　这是一个悖论。如果法律不允许无人驾驶汽车上路，则一切无人驾驶汽车只能呆在实验室而不能接受现实的马路情景检验，也就永远不能进入寻常百姓家，所谓人工智能及其创新也就永远飘在空中。但是，如果法律对无人驾驶车辆的上路不作任何限制，则置路人和其他合法驾驶者的生命财产安全于何地，即使有事后的赔偿和责任追究，又如何能补偿因人工智能缺陷而在马路上逝去的无数生命？

　　不过这样的问题难不倒现代法律。现代法律有两个核心价值，一是保护既有利益，一是保护期待利益，体现在社会秩序上，一是维护秩序静的平衡，二是维护秩序动的平衡，一静一动，社会才能螺旋式上升。这个动，很大程度上就是创新，尤其是科技领域的创新。如果法律不能鼓励创新，反是扼杀创新，这样的法律不是现代法律，而是中世纪法律，这样法律下的社会不是动的，而是静的，静的社会将走向窒息。

　　就一项创新产品或曰本文涉及的人工智能汽车可能遭遇的法律悖谬，我认为可以通过以下三个法律原则予以纾解。

　　一、法不禁止则自由原则。

　　一个民法上的法人开发一款人工智能汽车并在马路上驾驶，首先显然是一个民事行为。判断民事行为合法性的最大原则是法不禁止则自由的原则。考诸现有有关汽车上路的法律，最主要的是《道路交通安全法》，道路交通安全法确实明文规定了机动车上路的两个法定条件，一曰行驶证，二曰驾驶证，前者针对机动车本身的适行性；后者针对机动车驾驶员的适行性。无此二证者，机动车不能上路行使。

　　那么无人驾驶之智能汽车能够适用《道路交通安全法》的这一禁止性规定么？也就是法不禁止则自由的原则能够适用于无人驾驶之智能汽车么？

　　我认为，“法不禁止则自由”的原则应当适用于人工智能汽车。理由有二，一是无人驾驶之智能汽车不符合《道路交通安全法》之“机动车”定义，道交法第119条对机动车的定义为“是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。”以此定义，并结合道交法上下文，机动车的题中之义应当包括供人即自然人使用，但人工智能汽车系自动驾驶并非自然人使用，故人工智能汽车不符合道交法“机动车”之定义，无法按照《道路安全交通法》第8条取得行驶证；二是无人驾驶之智能汽车不需要作为自然人的驾驶员，无法按照该法第19条取得驾驶证。

　　因此《道路交通安全法》所规定的机动车上路的两个前提条件即行驶证、驾驶证难以适用于人工智能汽车，故不能从现有法律得出禁止人工智能汽车上路的结论，此时应当适用“法不禁止则自由”的原则，即应当允许人工智能汽车或者自动驾驶汽车上路行驶。

　　但是，仅有“法不禁止则自由”的原则是不够的，因为人工智能汽车上路是危险行为，尤其是在人群、车辆密集的城市市区上路，其对不特定多数人的生命财产形成重大威胁，法律不能坐视不管。此时第二个法律原则发挥作用，即安全保障义务原则。

　　二、安全保障义务原则。

　　人工智能汽车虽因“法不禁止则自由”的原则可以上路，但人工智能汽车在法律上却是人类制造的一项产品，且该产品甫一使用即可能对他人生命财产形成重大威胁，故应遵守《民法通则》及《产品质量法》关于产品质量的要求，即安全保障义务。具体见《产品质量法》第十三条：“

　　可能危及人体健康和人身、财产安全的工业产品，必须符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准；未制定国家标准、行业标准的，必须符合保障人体健康和人身、财产安全的要求。禁止生产、销售不符合保障人体健康和人身、财产安全的标准和要求的工业产品。”

　　人工智能汽车作为一项创新的、首度应用于人类的产品，显然不可能有国家标准、行业标准等具体标准，那么其应遵守《产品质量法》第13条后半段所规定的抽象标准即“未制定国家标准、行业标准的，必须符合保障人体健康和人身、财产安全的要求”。保障人体健康和人身、财产安全是任何产品的最低法律要求，当然也是人工智能汽车的最低法律要求，其在上路前必须达到保障人体健康和人身、财产安全的要求，这既是产品生产者的内在商业伦理义务，也是法律强制义务。

　　由于人工智能汽车诞生前，人类已有成熟的“机动车”驾驶规范，人工智能汽车所导致的危险情景和类型与现有“机动车”类似，故现有机动车在安全保障义务方面的相关经验和规则可适用于人工智能汽车，具体而言，人工智能汽车在上路前，应当分别达到以下安全保障义务，一、车辆性能不能低于现有机动车的国家标准或行业标准；二、自动驾驶系统不应低于一个自然人驾驶员取得驾驶证的技术要求。由于以上安全保障义务的内容是现成的、明确而具体的，为了鼓励创新，在人工智能车辆测试阶段包括上路测试阶段，宜由企业自行掌握，而不是由国家按照“机动车”管理规范事先颁发许可证，否则违反了第一条“法不禁止则自由”的原则，创新又可能被行政许可而扼杀。

　　当企业在上路自由测试阶段，违反了上述两个安全保障义务并损害人体健康或者造成他人人身、财产损害时，此时应当适用第三个法律原则，即更为严厉的事后责任追究原则。

　　三、更为严厉的事后责任追究原则。

　　由于采用了宽松的“法不禁止则自由”的原则，并且产品试用时的安全保障义务内容由企业自行控制，为了防止企业的道德风险或逆选择，并为了平衡保护国民因此而承受的更不可预知的人身、财产损害风险，有必要对可能危及人体健康和人身、财产安全的首次应用于市场的工业产品采取比普通产品更为严厉的事后责任追究制度。

　　所谓更为严厉的事后责任追究原则，主要包括两项内容，一是对产品责任的认定采更为宽疏的认定标准，如造成人身伤亡的，可以低于普通交通肇事罪的标准而认定为过失杀人罪或故意杀人罪，以低于普通侵权的过错标准而认定为侵权行为等等；二是对损害赔偿的金额采用更高的赔偿标准，包括引入巨额的惩罚性赔偿制度等等。

　　有了更为严厉的事后责任追究制度，则企业不敢冒逆向选择的巨大法律风险而肆意妄为。

　　鄙认为，有了上述三个原则，则国家既不至于扼杀人工智能汽车的创新，又最大限度保护了国民的权益。